Un tunnel qui rapproche les hommes et les territoires

  • Le 29 janvier 2001, les gouvernements français et italien ont pris la décision de réaliser la liaison ferroviaire fret et voyageurs, à haute capacité, entre Lyon et Turin ; l'avenant signé à Rome le 30 janvier 2012 a précisé les conditions de réalisation et d'exploitation de cette ligne ferroviaire. Cette liaison déclarée prioritaire, dès le Sommet des Chefs d’Etat à Essen en 1994, a été ensuite confirmée dans la proposition de Réseau Central de Transports de la Commission européenne en octobre 2011. C'est le maillon central indispensable du seul corridor ferroviaire massifié est-ouest de l'Europe méridionale.

    Il permettra de mettre en réseau 5000 km de lignes existantes, en reliant l'Espagne à la Hongrie, via la France du sud et l'Italie du nord, et fera transiter les flux en provenance du nord comme du sud de la France vers l'Italie (deuxième partenaire économique), à la mesure des dynamiques économiques et culturelles du sud de l'Europe. Au total, cette liaison concerne 18 % de la population européenne, 17 % de son PIB, et représente 200 Md € d'échanges commerciaux.

  • A l’heure où le transport de voyageurs s’ouvre à la concurrence, la Transalpine Lyon-Turin fait partie d’un réseau à grande vitesse qui fait tomber les barrières physiques et rapproche 250 millions d’Européens. Elle constitue le trait d’union indispensable entre des infrastructures existantes et à venir : la ligne Turin-Milan-Rome-Naples, le réseau TGV français, les lignes à grande vitesse espagnole et portugaise via Perpignan-Figueras. Elle place Milan à moins de 4 heures de Paris, et Barcelone à moins de 5 heures de Turin, elle contribue à dynamiser le secteur ferroviaire et en améliorer la qualité de service. La nouvelle liaison pourra accueillir jusqu'à 4,5 millions de voyageurs, dont 1,1 million par transfert de la route et l'avion vers le rail.

  • Ce programme est majeur pour l'amélioration substantielle des conditions de trafic au sud de l’Europe. Il est de plus la réponse aux problèmes de goulet d'étranglement à travers l'Arc Alpin et permet de promouvoir l'interopérabilité des réseaux nationaux tout au long du corridor sous réserve d’abaisser toutes les barrières : barrières physiques, barrières tarifaires et barrières techniques avec notamment le système européen de signalisation ferroviaire (ERTMS) ainsi qu’une meilleure harmonisation des standards techniques (longueur des trains, tonnage…) le long du corridor.

  • « La liaison Turin-Lyon est un des programmes les plus importants des 10 grands corridors, et nous le soutenons fortement. Il représente un corridor majeur, une ouverture essentielle pour nos activités d'échanges en Europe.»

    Siim KALLAS,
    Vice-président de la Commission européenne en charge des Transports - Mars 2012

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  • Depuis plus d’un siècle, l’Europe économique et démographique s’est développée autour d’un axe - baptisé « La banane bleue » (allant du sud-est de l’Angleterre ) à l’Italie du Nord en traversant l’Allemagne. Le renforcement de cette terre de prospérité, combiné à l’élargissement de l’Europe à l’Est, ne doit pas entraîner une marginalisation de la partie sud occidentale du continent.

    Il est nécessaire de modifier cette carte en rapprochant l’Europe du Nord de l’Europe du Sud en développant un axe d’équilibre et de richesse au sud de l’Arc Alpin.
    La Transalpine est le seul axe ferroviaire traversant les Alpes d'Est en Ouest.

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  • Un personnage orchestre et catalyse l’ampleur européenne de la Transalpine Lyon-Turin, et, au-delà, de l’ensemble du corridor méditerranéen : le Coordonnateur. Succédant à Mme Loyola de Palacio, Laurens J. Brinkhorst s’attache à incarner la transversalité du programme et à lisser les effets de frontière. Il est la personnalité indispensable pour améliorer le fonctionnement du corridor ferroviaire, le développer et veiller à la cohérence globale de l’ensemble des réseaux et au respect des plannings;
    Cette liaison ferroviaire est désignée par l’Europe comme le corridor méditerranéen   : Séville/Valence - Algeciras/Madrid - Tarragone -  Barcelone - Perpignan - Marseille - Lyon - Turin - Milan - Venise - Trieste - ljubljana - Budapest - Frontière Ukrainienne (précédemment Projet Prioritaire n°6). Le Coordonnateur a établi un programme de travail spécifique au corridor méditerranéen en mai 2015.

  • Les Régions européennes unanimes autour du Corridor Méditerranéen

    Le 20 mars 2015, une déclaration commune a été signée par Violeta Bulc, Commissaire européenne aux Transports et les ministres des Transports de sept Etats alpins à l'issue d'un congrès consacré aux transports dans la région alpine. Les signataires de la déclaration d'Innsbruck ont renouvelé leur engagement à achever huit tunnels ferroviaires de base actuellement en projet dans cette région (le tunnel du Gothard, le tunnel de Ceneri, la ligne Terzo Valico dei Giovi, le tunnel de Koralm, le tunnel de Semmering,

  • le tunnel du Brenner, le tunnel transfrontalier des Karavanke, et le tunnel transfrontalier de la liaison Lyon-Turin).

    Ils appartiennent tous au réseau transeuropéen de transport et doivent être achevés entre 2016 et 2030. Les signataires se sont également engagés à construire les liaisons ferroviaires d'accès à ces tunnels, comme celle de Lyon à Saint Jean de Maurienne. L'objectif est de développer un report modal avec des modes de transport plus respectueux de l'environnement sensible des Alpes et de ses populations.

  • Précédemment, un protocole d’accord relatif au projet prioritaire n°6 a été signé à Saragosse en juin 2010 par les quatre ministres des Etats membres concernés (France, Italie, Slovénie, Hongrie) ainsi que par Siim Kallas, le Vice-président en charge des Transports, et L.J. Brinkhorst, Coordonnateur du projet. Cette déclaration rappelle en particulier la nécessité de tenir le calendrier convenu entre les parties.

    Les signataires ont souligné le caractère unique de ce corridor ferroviaire orienté est-ouest qui constitue une pièce essentielle du futur réseau central par son raccordement prévu, tant avec les projets prioritaires traversant les Alpes du nord au sud, qu’avec l’Espagne et les autoroutes de la mer.

     

     

  • Une autre prise de position unanime, avait été initiée à la conférence d’Udine en 2006, puis réitérée à Chambéry en 2009 autour du projet de corridor méditerranéen : soutien des entités administratives régionales d’Europe d’abord, des exécutifs nationaux,

     

  • français, italien, slovène, hongrois, et ukrainien ensuite, de l’Europe enfin, qui en a fait depuis 1994 l’une de ses priorités, à la hauteur des enjeux du XXIème siècle.

     

  • "L'Union européenne considère le Lyon-Turin comme l'un des cinq grands projets dans le domaine des infrastructures et je confirme la détermination de l'Europe d'être aux côtés des deux Etats pour la réalisation de l'ouvrage qui est un maillon clé non seulement binational mais européen."

    Laurens Jan BRINKHORST,
    Coordonnateur européen pour le Corridor méditerranéen - Décembre 2014

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  • En 2011, l'Europe formule à travers son Livre Blanc sa vision de la politique européenne des Transports pour les dix prochaines années. Aussi, le Comité pour la Transalpine apporte sa contribution et préconise l'idée d'un réseau ferroviaire européen identifié et interconnecté, mixte et assis sur des standards techniques homogènes.

    C'est pourquoi, en concertation avec son homologue italien, le Comitato Transpadana et l'association FERRMED,  le Comité pour La Transalpine propose un ensemble de standards techniques européens pour la construction et l’exploitation des lignes ferroviaires empruntées par les convois fret qui franchissent les Alpes franco-italiennes et le futur Lyon-Turin...

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  • Pour des standards techniques homogènes et ambitieux

    Si le wagon de fret moderne reste à inventer, la mise en oeuvre de standards communs le long des corridors ferroviaires pourrait déjà accroître l'efficacité des services existants. Trois priorités sont à privilégier, en sus de l'ERTMS et de l'électrification des lignes :

    • l'allongement des convois, permettant de transporter des quantités supérieures sur un même trajet. Le Comité pour la Transalpine évoque la mise en place d'une norme à 1 500 m pour les nouveaux projets de lignes ! A moyen terme, la généralisation de la norme à 750 m de long est un objectif réaliste, alors qu'aujourd'hui l'Espagne et l'Italie forment péniblement des trains de 450 m de long.
    • des priorités de circulation, comparables aux voyageurs, à accorder au fret international qui roule nuit et jour pour être performant.
    • la modernisation des wagons. Leur équipement systématique à l'horizon 2020 avec des freins à semelles composites, réduirait sensiblement les nuisances sonores tout au long des parcours.

    L'adoption de ces standards permettraient de transporter des tonnages supérieurs en dépensant moins d'énergie, tout en réduisant les impacts sur l'environnement (bruit, pollution...). Cependant, la garantie de performance et d'efficacité de ce réseau ferroviaire nécessite le partage et la mise en oeuvre de ces standards par l'ensemble des pays de chaque corridor.

  • "Une meilleure coordination de part et d'autre des frontières s'impose pour avoir un réseau ferroviaire central pleinement opérationnel d'ici 2030 afin d'assurer la bonne circulation des passagers et des marchandises dans l'ensemble de l'Union. Nous avons besoin d'une Europe interconnectée afin de la faire prospérer".

    Violeta BULC,
    Commissaire Européen aux Transports - Janvier 2015

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    Une infrastructure, facteur de développement économique

    France - Italie : deux millénaires d'histoire partagée et 73 Md d'euros d'échanges annuels

    De la civilisation gallo-romaine à l'unité italienne en 1861, la France et l'Italie partagent l'essentiel de leur histoire. Leur culture et leur langue ont des références et racines largement communes. Aujourd'hui, 400 000 Italiens vivent en France et près de 60 000 Français vivent en Italie. Plus de 3 millions y séjournent annuellement (source MFE). Avec 300 000 salariés en Italie, les entreprises françaises forment le 2ième employeur étranger.

    La France et l'Italie sont la deuxième et la troisième économie de l'Union européenne et sont chacune le 2ième partenaire commercial de l'autre (après l'Allemagne). Les échanges économiques (hors tourisme) concernent 40 millions de tonnes de marchandises chaque année, par la route essentiellement et représentent un total de 73 Md d'euros annuels, soit près de 2 fois plus que les échanges de la France avec la Chine ! Ces échanges sont composés prioritairement de produits agricoles et agro-alimentaires, de produits chimiques, de véhicules de transport... qui se transportent efficacement par le rail !

  • La Transalpine est un projet de nature industrielle, qui de par sa haute capacité, proposera une qualité de service en réponse aux contraintes du marché et aux attentes des utilisateurs : le fret ferroviaire est particulièrement performant sur les moyennes et longues distances (supérieures à 600 km) ; il est sans conteste le mode de transport le plus sûr avec un tunnel de base bitube de dernière génération.

  • Il présente en outre le meilleur rapport efficacité énergétique/développement durable sur les longues distances : à trajet équivalent, le transort ferroviaire consomme 2,5 fois moins d'énergie que la voie d'eau, 5,5 fois moins que les poids lourds et 24 fois moins que l'avion.

    Cette efficacité va croissante avec la mise en oeuvre de trains plus longs, ce qui abaisse les coûts unitaires de transport.

     

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  • Pouvoir aller rapidement d'un point à un autre, quel qu'il soit, le moyen de transport représente souvent le premier critère de choix d'une entreprise qui s'implante.
    En rapprochant à l'échelle européenne les hommes et les marchés, en favorisant les échanges et l'acheminement de marchandises, en irriguant les territoires, via l'utilisation du transport combiné, de l'autoroute ferroviaire ou des trains de voyageurs à grande vitesse, la Transalpine Lyon-Turin constitue un réel moteur de développement économique pour les régions concernées. Cette nouvelle connexion permettra de désenclaver les territoires les plus éloignés en favorisant la mobilité interrégionale pour développer des échanges plus productifs.

  • Ce programme d’infrastructures contribue au développement économique des territoires traversés. Le seul chantier des descenderies a généré une forte activité avec des répercussions économiques bénéfiques localement. La majeure partie des entreprises mobilisées (86 % des 132 entreprises concernées) sont originaires de la région Auvergne Rhône-Alpes, et font travailler au quotidien en emplois directs quelque 450 personnes.

  • La construction du futur tunnel international va générer de 6 000 à 10 000 le nombre d’emplois (directs et indirects) sur toute la durée du chantier, soit dix années. En outre, plusieurs centaines d’emplois pérennes, liés à l’exploitation ultérieure de la ligne sont en jeu..
    Pour anticiper ces besoins, une procédure Grand Chantier a été mise en place dès 2015 en accompagnement du projet : elle permet de préparer l’arrivée des travaux (formation, recrutement, logement, gestion foncière, environnement, vie du chantier) afin de réduire leurs effets négatifs, et valoriser les opportunités générées par les chantiers pour le développement économique et touristique du territoire concerné.
    Secteur-clé de l'économie régionale, le tourisme bénéficiera directement de cette nouvelle liaison qui, en rapprochant les territoires et les entreprises, aura également une incidence sur l'emploi.

    La Transalpine s'affirme comme un atout essentiel pour le développement transrégional.

  • "La liaison Lyon-Turin est indispensable d'un point de vue économique, et notamment dans le rapport entre l'Italie du Nord et la France. Nous devons raccrocher pleinement l'Italie du Nord, première région industrielle de l'Europe, à la France, et ce projet y contribue. Il permettra des investissements majeurs, avec la création de plusieurs milliers d'emplois pour cette région."

    Manuel VALLS,
    Premier ministre de la République française - Octobre 2014

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  • Cette compétitivité n’a de sens que si les trafics sont massifiés et si l’interopérabilité entre les réseaux ferroviaires nationaux est optimisée : harmonisation des systèmes de signalisation (ERTMS) et d’alimentation électrique, des tarifications et des procédures transfrontalières, accès facilité aux terminaux et aux gares. Ces facteurs fiabilisent les temps de parcours.

  • La libéralisation en France du secteur ferroviaire en vigueur depuis 2006 pour le fret, et 2010 pour les voyageurs, y contribue : c’est une occasion unique de le dynamiser et de mettre en œuvre un corridor à priorité fret ambitieux, sur la base de standards techniques performants.
    La fluidité de la chaîne logistique impose une complémentarité entre les différents modes de transport. Aussi, les futures plateformes de chargement et/ou  de déchargement doivent être implantées à proximité des bassins d’emplois, de sites de production et de consommation, en concertation avec les professionnels du transport et les utilisateurs.

     

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  • Le Comité pour la Transalpine a évalué pour les traversées alpines franco-italiennes, les coûts externes générés par le fret routier et leur équivalent sur le rail.

    Les coûts externes sont les coûts non pris en compte dans la définition du prix de marché mais supportés par d'autres acteurs. Dans le domaine des transports, il s'agit de la pollution de l'air, de l'eau et des sols, des embouteillages, des accidents, de la contribution au réchauffement climatique ou encore du bruit... 

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  • Une économie annuelle de 500 millions d'euros !

    Les résultats sont révélateurs et permettent de quantifier l'impact d'un transfert significatif de la route vers le rail. Il ressort que le train se positionne en tête du classement loin devant ses concurrents.
    En effet, en termes de coûts externes liés au transport de passagers, le train est 3 fois plus performant que la voiture, 2 fois plus que l'avion, et 1,5 fois plus que l'autocar. La tendance se confirme pour le transport de marchandises : le fret ferroviaire est 4 fois moins coûteux que le routier et 15 fois moins que l'avion.

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  • Quelques exemples chiffrés : en termes de  pollution atmosphérique, le transfert de 20 MT par an de la route vers le rail entre Lyon et Turin (300 km) permettrait d'économiser au minimum 180 M € ! De retrancher 58 M € sur la note des changements climatiques par an, et 29 M € sur les accidents.
    L'étude du Comité pour la Transalpine a mis en évidence les impacts extrêmement positifs lorsque le report modal intervient non seulement pour franchir les Alpes mais surtout sur les transports à longue distance.

    Des chiffres à prendre en compte pour calculer les délais d'amortissement d'ouvrage comme le Lyon-Turin et établir la rentabilité de nouvelles infrastructures de transport. Télécharger la publication : "Comment réduire la facture des coûts externes" ?

  • Il ne s'agit pas de remplacer le transport routier, compétitif sur les courtes distances en termes de fiabilité, rapidité et flexibilité, mais de donner à chque mode de transport la place qui lui revient.

     

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    En 2020, les pays européens devront avoir réduit de 20% leurs émissions de CO2. Aujourd'hui, les experts du transport s'accordent pour reconnaître que le transport ferroviaire présente le meilleur rapport efficacité énergétique/développement durable sur les longues distances, et ce quels que soient les transports concernés (fret ou voyageurs).  


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  • 30%, c'est l'objectif de réduction des émissions de CO2 fixé par le gouvernement français.

    Cette ambition nécessite des mesures fortes et urgentes, dont la première consiste à utiliser plus systématiquement le fret ferroviaire, le moins polluant des modes de transport. Une étude réalisée par le Comité pour la Transalpine avec le logiciel Eco TransIT, mis au point par l'IFEU d'Heidelberg (Institut pour la recherche environnementale et énergétique), apporte des réponses concrètes sur les gains en émission de CO2 réalisés grâce à un report de trafic de la route vers le rail en utilisant la Transalpine Lyon-Turin.

    Les gains en émissions de CO2 proportionnels à la distance

    A trajet équivalent, le parcours global en train (train + route nécessaire au pré et post-acheminement) est 4 à 5 fois moins polluant que le transport routier, même si en vingt ans, les poids lourds ont réduit de façon importante leurs émissions de gaz à effet de serre. Exemple, le transfert d'un total de 1 000 tonnes de marchandises, de la route vers le rail, permet d'économiser entre 16 et 56 tonnes de CO2 en fonction des distances parcourues et des types de trains utilisés.
    En termes d'émission de CO2, cette étude confirme que le gain augmente avec les kilomètres parcourus, même si, sur moyennes distances, le transport ferroviaire reste intéressant, émettant moins de CO2 que son équivalent routier.

    1 Million de poids lourds transféré de la route au rail = 537 000 à 702 000 tonnes de CO2 économisées par an

    Le report d'un million de poids lourds (publication sur les coûts externes, juillet 2008) permet d'économiser environ 702 000 tonnes de CO2 par an.

  • Le scénario 1 prend comme base que la moitié du trafic sera assurée par une autoroute ferroviaire à grand gabarit.

    Le scénario 2 correspond quant à lui à un fort développpement des autoroutes ferroviaires longues distances.

    Ce report de trafic et la réduction des émissions de CO2 qu'il induit sont possibles pour autant que soit mise en service la liaison Transalpine Lyon-Turin. Sachant que l'infrastructure pourra accueillir 1 million de poids lourds, elle permettrait à terme de réduire encore plus sensiblement les émissions de CO2, et cela sans compter les reports de voyageurs, de l'avion ou de la route vers le trains, entre la France et l'Italie. On estime en effet que le basculement d'1 million de voyageurs sur le rail par an, entre Paris et Milan (ou Venise) permettrait une économie ultérieure de 100 000 tonnes de CO2 par an.

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  • Si la France et l'Italie veulent pleinement participer à la réussite des objectifs européens de réduction des émissions de CO2 et préserver le patrimoine alpin, elles savent que la construction de la liaison ferroviaire Lyon-Turin et le report modal qu'elle induit, constitue l'un des leviers efficaces et indispensables.

    Exemples comparatifs

    Le report d'un million de poids lourds vers le rail permet d'économiser de 500 à 700 000 tonnes de CO2 par an. Voici quelques éléments de comparaison (sources : IREP, Registre fançais des émissions polluantes, Ademe) :

    • Une voiture moyenne cylindrée émet par an 2 tonnes de CO2.
    • Un avion Lyon/New-York, aller-retour, produit 1,3 tonne de CO2 par passager.
    • Chaque Français rejette en moyenne et par an 8 tonnes de CO2, dont 25 % lié au transport de personnes, 17 % au transport de marchandises.
    • 272 000 tonnes de CO2 par an correspond à l'objectif de réduction de 20 % des rejets de CO2 par million d'habitants.
    • La raffinerie de Feyzin (69) rejette par an 1,34 million de tonnes de CO2.
  • "Sur le plan environnemental, la liaison ferroviaire Lyon-Turin constitue le plus grand projet de report modal des camions et des voitures sur le rail en France, avec un transfert d'un million de poids lourds sur le rail, ce qui est aussi un avantage pour la sécurité".

    Michel DESTOT
    Député de l'Isère (juin 2015)

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    Une réponse aux impératifs de protection du massif alpin

  • Parmi toutes les raisons qui plaident en faveur d’une réalisation rapide de la Transalpine, il en est une prioritaire qui est la préservation de l'environnement et la lutte contre le changement climatique qui sont au coeur des enjeux du XXIième siècle.
    Comment mettre fin à la dégradation de la qualité de l'air, comment mieux prendre en compte l'environnement, comment éviter la mise en danger des hommes sans remettre en cause la libre circulation des personnes et des biens ? Un rééquilibrage s'impose entre la route et le rail !
    La part du rail a été divisée par 3 au cours des dernières décennies, mais il faut remarquer qu’aucun nouveau tunnel ferroviaire n’a été ouvert en France sous les Alpes depuis près de 150 ans (excepté en Suisse).

  • Compte tenu du caractère durable du transport ferroviaire, la Convention alpine en 1991, l'Europe en 2005 puis en 2012, la loi Grenelle de l'environnement en France en 2009, puis plus récemment la déclaration d'Innsbruck en mars 2015 ont fait du report modal une priorité de la protection des Alpes, et du fret ferroviaire, un axe prioritaire de toute politique de transition énergétique. La COP 21 en décembre 2015 a rappelé cette exigence visant à contenir le réchauffement global de la planète à 2°C.

    Moins de pollution, moins d'impact sur les riverains et un souci permanent de sécurité et d'intégration aux territoires traversés : La Transalpine, véritable système ferroviaire multiservice, à haute capacité,  permettra un rééquilibrage de la route vers le rail à travers les Alpes.

  • Les accidents dramatiques du tunnel du Mont-Blanc et du Tauern en 1999, puis du St-Gothard en 2001 et du Fréjus en 2005 ont mis en lumière la menace grave que fait peser la croissance du transport de marchandises dans les tunnels routiers à travers les Alpes. Nuisances, pollutions, risques : face à cette réalité, il est urgent de développer des solutions alternatives au transport routier.

    Exceptionnellement riche, le patrimoine environnemental alpin se caractérise par la fragilité de ses écosystèmes, déjà menacés par les pollutions.

  • En clair, la forme des vallées (en U et en V) et les particularités météorologiques empêchent les émissions résultant des procédés de combustion de s'échapper. Résultat : "la pollution atmosphérique et le bruit ont non seulement des effets négatifs sur l'environnement mais sont également la cause de risques sanitaires élevés". Sur la planète entière, peu de reliefs élevés sont, du fait de l'économie, dans une situation aussi vulnérable que les Alpes" a indiqué le Conseil Général des Ponts et Chaussées. En cause, le développement des transports routiers qui, s'il devait se confirmer, "verrait les émissions de CO2 progresser de 40 % en 2030". Un véritable "scénario catastrophe"...

  • "La liaison lyon-Turin participe à la démarche environnementale des entreprises du 21ième siècle, soucieuses de réduire leur empreinte carbone, dans le plein respect du patrimoine naturel exceptionnel des Alpes".

    Franck RIBOUD
    Président du Groupe Danone, Président du Comité pour La Transalpine (2013)
     

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  • En proposant de mettre en oeuvre le "rééquilibrage vital de la route vers le rail", la liaison Lyon-Turin offre une réponse à la saturation annoncée du réseau routier et au poids dominant du transport routier (80 % du fret français contre 20% au rail).  Véritable alternative, la Transalpine démontre que combiner route et rail constitue une manière plus sûre d'envisager le développement à long terme du trafic fret à travers les Alpes. Et plus respectueuse de l'environnement alpin exceptionnellement fragile et menacé par la pollution.

  • De façon plus globale, le quart sud-est de la France étouffe : certains axes routiers des vallées alpines mais aussi de Vintimille frôlent la saturation. Car si les trafics en provenance du nord de l’Europe ont baissé, les échanges franco-italiens ont progressé avec des trajets aux ¾ supérieurs à 600 km : 2,2 millions de poids lourds en 1994, 2,6 millions en 2015. Les infrastructures existantes –la ligne historique du Mont-Cenis datant de 1871 et l’Autoroute Ferroviaire Alpine- n’ont pas la capacité d’inverser fortement cette tendance. Seule la Transalpine Lyon-Turin représente une alternative compétitive permettant d’enclencher un report modal durable.

     

  • Comme l'indiquait  déjà en 2007, Jean-Louis Borloo, lors de la signature de la lettre conjointe avec son homologue italie, A Di. Pietro pour la demande de financement à l'Union européenne, cette liaison va permettre un transfert vers le rail des trop nombreux camions qui traversent les vallées alpines et traduit pleinement l'objectif d'un report modal plus respectueux de l'environnement ; elle correspond aux objectifs de la Convention alpine, elle est cruciale pour les Alpes, pour la réduction des émissions de CO2 nécessaire au sauvetage de la planète.

     

  • Le transport ferroviaire est de loin le mode de transport le moins néfaste à l’environnement qu’il s’agisse de transport de voyageurs ou de marchandises. Il répond mieux qu’un autre aux impératifs de protection du massif alpin. Ses répercussions sur l’environnement en matière de coûts externes (émissions de gaz à effet de serre, accidents, pollution de l’air, du sol, des eaux…) sont nettement moins élevées que celles de la route. Concernant le Lyon-Turin, le gain annuel est estimé à 500 millions d’euros.

  • "Utilisateur convaincu du combiné rail-route depuis 1985, nous pourrions y recourir davantage avec un investissement plus intense dans la création de corridors de fret ferroviaire sur les grands axes Nord-sud et Ouest-Est avec la Transalpine, pour aboutir à une véritable intermodalité."

    François BERTREAU
    Président du Directoire du Groupe Norbert Dentressangle - Décembre 2009

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  • Pour la Confédération Helvétique, les Alpes sont à la fois espaces naturels, cadre de vie, mais aussi un passage obligé entre le Nord de l’Europe et l’Italie. La croissance du trafic fret transitant par ce pays, ainsi que les prévisions à la hausse, ont amené la Suisse à contrer cette tendance en transférant de la route sur le rail, les deux tiers du trafic marchandises transalpin, en limitant à 650 000 véhicules par an, soit une diminution de 50%.

     

  • Pour atteindre cet objectif, les Suisses ont décidé de réaliser la Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA), qui permet des liaisons à grande vitesse avec de grandes charges, et des temps de parcours diminués aussi bien pour le trafic voyageurs que le trafic marchandises. Ils ont également mis en place la redevance poids lourds (RPLP) sur tout le territoire, ainsi que l’aménagement de terminaux de transbordement.

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  • Depuis, la Suisse a ouvert en juin 2007 le tunnel de base du Lötschberg, d’une longueur de 34,6 km, offrant la première liaison Nord-Sud rapide de l’Arc alpin. Son succès a dépassé toutes les attentes et l’ouvrage est déjà saturé, et la Suisse a dû reculer à 2019 l’atteinte de son objectif de 650 000 poids lourds. En octobre 2010, c’est le percement du tunnel du Gothard (57 km) qui a été achevé, et inauguré le 1er juin 2016, avec une mise en service en décembre 2016.

     

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  • La Cop 21 qui a abouti à un accord pour contenir le réchauffement à 2° en limitant les émissions de gaz à effet de serre, la loi de transition énergétique, puis auparavant le Grenelle de l'environnement, sont autant de raisons qui font du Lyon-Turin un investissement indispensable au service du développement durable, en ramenant la question du report modal transalpin au coeur de l'actualité. Ses enjeux : protéger l'environnement, fluidifier et sécuriser les trafics marchandises dans le sud-est de la France et maîtriser les consommations d'énergie.

    Pour cela, le Comité pour la Transalpine préconise une stabilisation à long terme du nombre des poids lourds circulant par an dans les Alpes à 3 millions maximum, et une nette diminution à court terme. Comment ?
    En doublant la part du rail en 15 ans.

  • Pour répondre à cette volonté politique d'un véritable report modal de la route vers le rail, entre la France et l'Italie, le Comité pour la Transalpine formule 10 propositions concrètes qui visent à favoriser sans tarder cet objectif, offrant ainsi à l'Arc alpin une offre de transport multimodale équilibrée et qualitative, pendant la construction et après la mise en service de la future liaison ferroviaire Lyon-Turin-Budapest, qui sera opérationnelle en 2030.

  • Une réponse à la congestion grandissante des réseaux

    Le quart sud-est de la France étouffe : certains axes routiers des vallées alpines et de Vintimille frôlent la saturation. Si les trafics en provenance du nord de l'Europe ont baissé, les échanges franco-italiens sont en revanche en constante augmentation, avec des trajets aux 3/4 supérieurs à une distance de 600 km : 2,2 millions de poids lourds en 1994, près de 3 millions de poids lourds en 2015. La tendance du trafic routier reste à la hausse sur l'Arc alpin, notamment en raison de la montée en puissance des échanges entre l'Italie et l'Espagne où le trafic a augmenté de plus de 650 000 véhicules en douze ans.

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    Avec l'impact que l'on devine en termes d'environnement (effet de serre, pollution, bruit...) et de sécurité.
    Les infrastructures existantes -la ligne historique du Mont-Cenis datant de 1871 et l'Autoroute Ferroviaire Alpine (AFA)- n'ont pas la capacité d'inverser fortement cette tendance. Seule la Transalpine Lyon-Turin représente une alternative compétitive permettant d'enclencher un report modal durable. La chute de trafic contstatée pendant la crise de 2008/2009 a déjà été comblée en grande partie.

     

  • Le rail plus propre et plus sûr

    Il ne s'agit pas de contester l'efficacité du transport routier sur les courtes distances. En revanche, sur les distances supérieures à 600 km, lesquelles représentent 68 % des passages enregistrés aux passages frontaliers franco-italiens, le ferroviaire prend tout son sens...
    Moins gourmand (il consomme en effet 5,5 fois moins d'énergie que les poids lourds), plus respectueux de l'environnement, plus sécurisant... En dépit de ces points forts, le fret ferroviaire ne parvient pas à décoller en France. Si dans l'Europe des 25, c'est grâce à des pays comme le Royaume-Uni (+80%), l'Autriche (+45%) ou encore l'Allemagne (+37%) ; la France enregistre un recul de 40 % entre 2000 et 2011. Il est grand temps de doter la France d'un service ferroviaire à la hauteur de ses enjeux.

  • Un consensus partagé autour du report modal

    Le Grenelle de l'environnement avait fixé à 25 % l'augmentation de la part du fret ferroviaire. Pour y parvenir, une stabilisation du nombre de poids lourds sur les routes doit se mettre en oeuvre -plafonné dans un premier temps à 3 millions de poids lourds à travers les Alpes par an- avec l'objectif final d'un doublement de la part du rail en quinze ans. Cet objectif est réalisable, pour autant qu'il s'accompagne de décisions politiques et de mesures règlementaires fortes, d'une amélioration qualitative et quantitative de l'offre ferroviaire existante et de la construction de nouvelles infrastructures : la liaison Transalpine Lyon-Turin.
    Cette politique de report modal n'a de sens que si elle est mise en oeuvre de manière concertée avec les différents pays de l'Arc alpin. C'est dans ce but que la Convention alpine a été signée en 1991 par six Etats alpins et la communauté européenne, puis en 1993 et 1994 par Monaco et la Slovénie. Pour rappel, les parties contractantes se sont engagées à s'abstenir de construire de nouvelles routes à grand débit pour le trafic transalpin.
     
    En parallèle, le groupe de Zurich, composé des ministres des Transports allemand, autrichien, français, italien, slovène et suisse étudie des solutions pour la maîtrise des trafics routiers transalpins, incluant la mise en place, à terme d'une bourse de transit alpin (BTA). Et plus récemment, lors de la déclaration d'Innsbruck (mars 2015), les pays signataires se sont de nouveau engagés à relever le défi du report modal et du développement des modes de transport les plus respectueux de l'environnemnet sensible des Alpes et de ses populations : en achevant d'ici 2016 à 2025, huit tunnels ferroviaires de base actuellement en projet dans ces régions, appartenant tous au réseau transeuropéen de transport.

  • L'Eurovignette au service du report modal

    Le Parlement européen a donné son feu vert à la révision de la directive Eurovignette. Le principe d'une Eurovignette intégrant, outre le coût d'usage de l'infrastructure, tout ou partie des coûts externes dans le calcul des redevances acquittées par les transporteurs tant ferroviaires que routiers, est acté.
    Pour être équitable, leur montant sera proportionnel à la distance parcourue et au tonnage transporté (comme la RPLP Suisse). La Suisse finance la construction de trois tunnels de base à partir d'une redevance poids lourds, et l'Autriche utilise la majoration Eurovignette en zone de montagne pour financer le tunnel du Brenner.
    Le Comité pour la Transalpine propose que les recettes dégagées soient exclusivement affectées au domaine des transports. Le signe d'un changement de mentalité qui vise à taxer les modes de transport en fonction de leur impact sur l'environnement et contribue ainsi à leur rééquilibrage.
    Dans leur rapport sur l'examen de nouvelles sources de financement pour les travaux de la section transfrontalière remis au Premier ministre en juillet 2015, le Sénateur Michel Bouvard et le Député Michel Destot, préconisent une majoration de l'Eurovignette en augmentant modérément les péages des poids lourds sur le réseau autoroutier concédé en zone de montagne, en incluant les autoroutes de la Côte d'Azur donnant accès au passage de Vintimille, qui supportent actuellement l'essentiel des flux du corridor méditerranéen, dont fait partie le Lyon-Turin. Cette ressource couvrirait la moitié, au minimum, du financement de l'ouvrage ferroviaire nécessaire au report modal.

  • Etendre la redevance kilométrique

    Pour limiter à trois millions par an le nombre de poids lourds traversant les Alpes, plusieurs mesures sont donc envisageables, dont la généralisation d'une redevance d'usage pour les poids lourds juste et efficace. L'enjeu consiste à promouvoir chaque mode de transport là où il est le plus pertinent.
    Alors que la directive Eurovignette prévoit la mise en place de surpéages frontaliers, le Comité pour la Transalpine préconise, dans sa publication, "Report modal transalpin : 10 propositions pour doubler la part du rail en 15 ans", une redevance au kilomètre parcouru pour les camions circulant sur les autoroutes non concédées et les voies express à caractère autoroutier.

  • Ce genre de mesure a déjà fait ses preuves chez nos voisins suisses et allemands. Les études réalisées démontrent que la surtaxation -type écoredevance- de 25% aux tunnels alpins, si elle est appliquée seule, provoquerait des reports d'itinéraires au lieu d'un report modal et pénaliserait paradoxalement les trajets régionaux.

    Des droits régulateurs applicables dans les zones congestionnées uniquement, pourraient également être mis en oeuvre sur le sud est de la France : ils prendraient tout leur sens dans des secteurs chargés comme celui de Vintimille, la vallée du Rhône ou le bas-Languedoc. Au final, le montant de chacune de ces redevances devrait êre affecté exclusivement au secteur des transports via l'AFITF (Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France).

  • Avancer étape par étape

    Ces mesures une fois portées par les Etats, les Régions concernées et l'Union européenne, doivent permettre d'instaurer un nouvel équilibre "intelligent" et concerté des flux. Appliquées progressivement, et en concertation avec les acteurs du transport, elles permettraient d'agir dès maintenant, les efforts devant porter sur une meilleure utilisation des moyens et ressources existantes en matière de transport ferroviaire.
    C'est en adaptant l'offre de fret ferroviaire à la demande des transporteurs que la tendance des flux pourra être inversée.

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  • Première opération sur l’itinéraire Lyon – Turin entre Aiton (Savoie) – et Orbassano (Ouest de Turin), le service d'autoroute ferroviaire alpine mis en oeuvre par la SNCF, AREA et la société Lohr a le mérite de mettre sur les rails depuis fin 2003 une expérimentation de transport intermodal à travers les Alpes. Toutefois, un wagon ne doit pas cacher la montagne : il existe d’autres systèmes envisageables, techniquement éprouvés.

  • Autoroute Ferroviaire Alpine

     

  • Innover et expérimenter de nouveaux services

    Au départ, l'AFA (Autoroute Ferroviaire Alpine) c'est 4 allers-retours par jour avec deux rames de 11 wagons surbaissés, soit 20 000 à 25 000 camions transportés chaque année en phase d’expérimentation (2003-2010). Le transport est réalisé en 3 heures pour un parcours de 175 km allant de Aiton à Orbassano. Un trafic au départ limité aux camions composés de citernes, permettant de transporter l'ensemble routier complet et son conducteur ou la remorque seule.
    Le taux de remplissage est de 80 % et a dépassé son 100 000 ième client depuis son ouverture en 2003. Un appel d'offres international a été relancé en 2016 pour désigner un nouvel opérateur pour une concession de ce service. L'objectif est de transférer sur le rail 100 000 poids lourds par an pendant la construction du tunnel de base du Lyon-Turin, qui  dès son ouverture, permettra le passage de 1 million de poids lourds par an.
    Ce service s’avère nécessaire et même indispensable pour faire évoluer le comportement des transporteurs, et garantir la préservation de l’environnement et la sécurisation des traversées alpines.

    Le lancement de ce service d'autoroute ferroviaire alpine a nécessité la création d’un terminal de transbordement à l’entrée de la vallée de la Maurienne : la plate-forme d’Aiton-Bourgneuf (maître d’œuvre : SNCF, maîtrise d’ouvrage : les Autoroutes Rhône-Alpes, et des travaux de grande ampleur sur la ligne existante (renouvellement de voies, renforcement de voûtes des ouvrages d’art, remplacement de tabliers de ponts) ainsi que la modification du gabarit du tunnel du Mont-Cenis. Après les travaux, l'ouverture au GB1 du tunnel est effective depuis juin 2012.

  • Depuis la mise au gabarit du tunnel historique, l'AFA a étendu son trafic, initialement composé de citernes, aux remorques pouvant circuler dans le gabarit ferroviaire GB1 (soit environ 4 mètres). La solution de transport non accompagné est offerte aux transporteurs, soit le transit de la remorque seule.
    Le poids total autorisé est de 44 tonnes, et le transport peut venir ou desservir toute la France vers toute l'Italie et réciproquement, alors que précédemment, il était limité au transport national. Ce qui permet d'éviter le détour par Vintimille.

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  • Après plus de 10 ans d’expérimentation réussie, et pour performante qu’elle puisse être, on peut regretter que l’Etat français ait fait le choix d’une seule solution technique, alors que d’autres systèmes sont mis en service avec succès dans d’autres pays européens.
    Il faut donc multiplier les expérimentations : il est impérieux d’anticiper en privilégiant une approche globale du programme Lyon – Turin. Elle doit amener, en parallèle à la réalisation d’infrastructures, à préparer dès maintenant tous les aspects de la mise en service en intégrant les dimensions d’insertion dans le territoire, de prise en compte de l’environnement, de tarification, de détermination des sillons de trafics voyageurs et marchandises.

    Autant de critères qui permettent d’ores et déjà d’affirmer haut et fort : le Lyon – Turin sera intermodal ou ne sera pas.

    Dans ce cadre, le Comité pour la Transalpine a réalisé une large enquête auprès des transporteurs et des logisticiens provenant de toutes les régions de France dans le cadre d’une consultation ouverte par l’Etat et le Préfet de région concernant l’implantation de plateforme d’embarquement d’autoroute ferroviaire.

     

  • Autre exemple à suivre avec attention, la liaison Perpignan-Bettembourg qui a ouvert en 2007. Après un démarrage difficile, le taux de remplissage dépasse les 85 %. Les transporteurs ont changé leurs habitudes et il a fallu obtenir de Réseau Ferré de France (RFF) après de longues tractations, quelques centimètres de gabarit supplémentaires. Le nombre de navettes quotidiennes s'élève à 4 et depuis 2012, l'une des navettes est effectuée avec un train de 850 mètres. Depuis 2016, l'autoroute ferroviaire relie le port de Calais au terminal de Boulou (Perpignan).

     

  • En avril 2016, une nouvelle autoroute ferroviaire au départ de Calais vers l'Espagne est entrée en service. Son objectif est de créer un pont entre le Royaume Uni et l'Espagne : avec un départ à 1 h du matin du port de Calais, le convoi part pour 1400 km, durant un trajet de 22 h pour une arrivée au Boulou (Pyrénées Orientales). Son coût revient 10 à 15 % de moins que par camion, et représente une économie de près de 50 000 tonnes d'émission de CO2 par an, selon les promoteurs (VIA Britanica). Ce terminal financé par le port et l'Union européenne permet d'amener les remorques sur les ponts garages des ferries transmanche directement depuis les wagons des trains sans utiliser de grues.Ce qui permettra un gain de temps ainsi que le développement du trafic ferroviaire de semi-remorques non accompagnées, tout au long du parcours. Le trafic est cependant vite saturé.

     

  • "J'accorde une importance capitale au service de l'Autoroute Ferroviaire Alpine (AFA) qui permettra d'atteindre, dans le cadre d'une politique globale de report modal, les objectifs atttendus dans les vallées alpines. Ce service est indissociable du creusement du tunnel de base du Lyon-Turin qui offrira toutes les conditions économiques nécessaires à son développement industriel."

    Alain VIDALIES,
    Secrétaire d'Etat en charge des Transports - Février 2016

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    Un corridor Est-Ouest à priorité fret

    Le 29 janvier 2001, les gouvernements français et italien ont pris la décision de réaliser la liaison ferroviaire fret et voyageurs, à haute capacité, entre Lyon et Turin ; l'avenant signé à Rome le 30 janvier 2012 a précisé les conditions de réalisation et d'exploitation de cette ligne ferroviaire. Cette liaison déclarée prioritaire, dès le Sommet des Chefs d’Etat à Essen en 1994, a été ensuite confirmée dans la proposition de Réseau Central de Transports de la Commission européenne en octobre 2011. C'est le maillon central indispensable du seul corridor ferroviaire massifié est-ouest de l'Europe méridionale.

    Il permettra de mettre en réseau 5000 km de lignes existantes, en reliant l'Espagne à la Hongrie, via la France du sud et l'Italie du nord, et fera transiter les flux en provenance du nord comme du sud de la France vers l'Italie (deuxième partenaire économique), à la mesure des dynamiques économiques et culturelles du sud de l'Europe. Au total, cette liaison concerne 18 % de la population européenne, 17 % de son PIB, et représente 200 Md € d'échanges commerciaux.

    A l’heure où le transport de voyageurs s’ouvre à la concurrence, la Transalpine Lyon-Turin fait partie d’un réseau à grande vitesse qui fait tomber les barrières physiques et rapproche 250 millions d’Européens. Elle constitue le trait d’union indispensable entre des infrastructures existantes et à venir : la ligne Turin-Milan-Rome-Naples, le réseau TGV français, les lignes à grande vitesse espagnole et portugaise via Perpignan-Figueras. Elle place Milan à moins de 4 heures de Paris, et Barcelone à moins de 5 heures de Turin, elle contribue à dynamiser le secteur ferroviaire et en améliorer la qualité de service. La nouvelle liaison pourra accueillir jusqu'à 4,5 millions de voyageurs, dont 1,1 million par transfert de la route et l'avion vers le rail.

    Ce programme est majeur pour l'amélioration substantielle des conditions de trafic au sud de l’Europe. Il est de plus la réponse aux problèmes de goulet d'étranglement à travers l'Arc Alpin et permet de promouvoir l'interopérabilité des réseaux nationaux tout au long du corridor sous réserve d’abaisser toutes les barrières : barrières physiques, barrières tarifaires et barrières techniques avec notamment le système européen de signalisation ferroviaire (ERTMS) ainsi qu’une meilleure harmonisation des standards techniques (longueur des trains, tonnage…) le long du corridor.

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    « La liaison Turin-Lyon est un des programmes les plus importants des 10 grands corridors, et nous le soutenons fortement. Il représente un corridor majeur, une ouverture essentielle pour nos activités d'échanges en Europe.»

    Siim KALLAS,
    Vice-président de la Commission européenne en charge des Transports - Mars 2012

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